Індустріалізація лівобережжя та ряд недоліків мототрамваю поставили на порядок денний електрифікацію лінії, що й було здійснено у два етапи - 1933 року електрифікували лінію до Дарниці, і маршрут № 14 подовжили туди. У листопаді 1934 року електрифіковано й броварську лінію, при цьому маршрут одержав № 23 і, як і мототрамвай, курсував від Микільської слобідки (існували окремі так звані нічні рейси, і від Житнього базару). Рух на лінії відкривав вагон № 1020 депо ім. Красіна. Ось що писала з цього приводу газета „Більшовик" (з незначними скороченнями): „Від Києва до Броварів - 14 км. Я кажуть, рукою подати. Проте з'їздити туди - це нелегке завдання. Бувало так, що виїхавши з Києва ранком, ви приїжджали в Броварі не через 45 хвилин, як визначено в маршруті мототрамваю, а лише надвечір. Не випадково колгоспники Лівобережжя говорили, що „примус їм в душі сидить". Так було. Але тепер цього вже нема. Робітники трамвайного депо ім. Фрунзе вирішили покласти кінець „примусові". Лінію Слобідка - Броварі електрифіковано. Урочисте відкриття лінії, яке відбулось в Броварях, перетворилось на свято єдності пролетарського міста і колективізованого села. Біля броварської сільради, де лінію перетинала червона стрічка, ще задовго до прибуття трамваю зібрались колгоспники, учні не тільки Броварів, а й ближніх сіл. Всі очі були звернені на Київ. І ось, о 1 годині дня з-за рогу показався перший електротрамвай. Прекрасний м'який експрес № 1020 з сильним мотором, на дузі - подарунок робітників депо ім. Красіна Великому Жовтневі. За ним такий же експрес № 913 і два перехресні трамваї, випущені понад планом заводом ім. Домбаля. Ці два трамваї будуть курсувати по лінії Слобідка - Броварі. Крім трамвайної лінії, капітально відремонтовано шосе і тепер автомашини мають прекрасний шлях".

Фіксований розклад на маршрутах трамваю стали впроваджувати 1936 року (вперше на маршруті № 1). А от маршруту № 23 це майже не стосувалося. Стан колії на маршруті був одним з найгірших, а через неузгодженість роботи вагонів на одноколійній дільниці інколи чекання на роз'їздах (їх було три - Шовкобуд, Биківня, Стародуб) затягувалося до 30 хв. Тож навіть у кращому разі вагони долали 12 км за 90 хвилин, а бувало й довше. Неважко підрахувати, що з урахуванням часу очікування вагонів пішки могло бути швидше. Ось що писав Б. Кацнельсон з Броварів у газету „Київський трамвайник" 1940 року: „Ось хронометраж їзди. Приїхали у Биковню. Зустрічі немає. Чекаємо 10-15 хвилин, чекаємо півгодини. Нарешті прийшов. Зустрівся. Поїхав. А наш вагон все стоїть. Питаємо - чому? Виявляється, наш кондуктор став у чергу біля ларя по макарони."

Будівництво промислових гігантів - тонкосуконного комбінату, вагоноремонтного заводу, плановане будівництво льонокомбінату та ряду хімічних підприємств, спонукало до прокладення нових ліній, відкриття нових маршрутів на вже існуючих лініях та збільшення випуску на діючі маршрути. Так, 1936 року трамваї пішли у селище вагоноремонтного заводу (ДВРЗ) за маршрутом № 24 Стара Дарниця - ДВРЗ, маршрут № 26 (Микільська слобідка - Шовкобуд) був скороченою версією маршруту № 23. 1939 року прокладено одноколійну трамвайну лінію вглиб Микільської слобідки північніше Броварського шосе по Лісовій вул. (Каховська вул.) та між житловою забудовою до цегельного заводу, проте невідомо, чи діяв там пасажирський маршрут.