Якщо
десь і мали зберегтися трамваї на азіатському континенті, то ліпшого
місця, ніж Кольката (Калькутта), мабуть важко уявити. Місто, що
протягом
більшого часу своєї історії було спочатку торговим, а згодом і
адміністративним
центром Британської Індії (столицю перенесено у Делі лише 1911 року),
одним з
перших одержало й кінний трамвай. Рух пасажирських вагонів на метровій
колії між
залізничною станцією Sealdah
та
Armenian
Ghat розпочався
24 лютого 1873 року, проте вже наприкінці того
ж року був тимчасово припинений. Основним призначенням цієї лінії було
перевезення вантажів, що прибували річкою, до залізничної станції.
Офіційно
історія трамваю починається з 1 листопада 1880 року з регулярної
експлуатації майже
тої самої лінії, що діяла 1873 року (тільки тепер вагони проходили
через
комерційний центр міста – Dalhousie
Square, зараз
B.B.D.
Bag),
та за місяць до утворення транспортної компанії „Calcutta
Tramways Co Ltd”,
яка й зараз є операційною компанією калькуттського
трамваю.
З
1900 року починається електрифікація ліній та перешиття на стандартну
колію, що повністю завершена 1905 року. Перші електричні трамваї пішли
27
березня 1902 року з Khidirpur
до
Esplanade
(теперішній маршрут № 36). Система від початку розвивалася у двох
формально різних містах, розташованих по обидва боки річки Hugley (Hooghley)
– Calcutta
(Kolkata)
і Howrah
(Haora)
(тут рух трамваїв розпочався з 1905 року). До 1943 року обидві системи
існували незалежно, і лише будівництво знаменитого мосту (Howrah Bridge)
дозволило утворити єдину систему. Вважається, що на ті роки припав і
пік
розвитку трамваю. Незважаючи на плани щодо дальшої розбудови, реально
чимало
ліній відтоді було закрито. Поступово – 1970, 1971 та 1973 р.
– закрито по
одній лінії у Howrah,
внаслідок чого трамваї стали
курсувати через міст тільки до залізничного вокзалу
Howrah.
Причиною було різке збільшення населення цієї частини міста, що припало
на
початок 1970-х, оскільки внаслідок утворення держави Бангладеш на місці
Східної
Бенгалії близько чотирьох мільйонів біженців оселилися на обох берегах
Hugley. Відтак
рух на вузьких вуличках Howrah
суттєво ускладнився, і,
зрозуміло, що в цьому у першу чергу „звинуватили”
трамвай з усіма наслідками,
що з цього випливали. Ситуація у міському господарстві погіршилася
також
внаслідок приходу до влади комуністів, здатність яких розвалити навіть
добре
працюючу систему нам добре відома з власного досвіду. Погіршення
показників
роботи трамваю також частково можна пояснити вельми бюрократичною
системою управління
(з 1967 року СТС перейшла під юрисдикцію органів влади Західної
Бенгалії). Щоправда,
паралельно із закриттям ліній у центрі планувалося розширення системи
на
південних та північних околицях, зокрема, подовження трамвайної лінії
до
аеропорту. Плани було частково втілено протягом 1985-86 рр., коли
вперше після
1943 року місто одержало нові колії, і трамваї пішли у південному
напрямку від Behala
до Joka (зараз
лінія не функціонує),
та у північному – до Bidhan
Nagar.
Але
загалом ситуація погіршувалася. І мова навіть не йде про те, що в місті
багато автомобілів. Як на майже 14-мільйонне місто, їх якраз зовсім
мало.
Проблема, яка характерна й для інших міст Індії, полягає у майже повній
відсутності
правил дорожнього руху, що спричиняє хаотичний рух за принципом
„хто
нахабніший, той проскочить першим”. Тротуари використовуються
або як місце
нічлігу для бездомних, або як базар, або як туалет чи відкритий душ.
При цьому
нерідко таке „тротуарне життя” поширюється і на
крайню смугу, призначену для
автомобільного руху. Отож трамваям залишається ділити свій невеликий
шматок
дороги з приватними автомобілями, таксі, вантажівками, автобусами,
рикшами,
велорикшами, авторикшами, пішоходами та коровами. Здається, нікого з
учасників
руху не забув... Зрозумілою, що це все аж ніяк не підвищило
конкурентоспроможність
трамваю, оскільки частка ліній з трамвайним рухом на окремих виділених
смугах
досить незначна. А якщо додати сюди тривалу відсутність фінансування на
ремонт
колій та рухомого складу, часті перерви у подачі електроенергії, то
вимальовується вельми сумна картина. У результаті колії подекуди мають
такий
стан, що навіть у Макіївці чи Стаханові ситуація набагато краща.
Протягом
1985-1988 рр. ліквідовано трамвайний рух через Howrah
Bridge
та у центрі на захід від B.B.D.
Bag,
а за останнє десятиріччя – на Chowringhee
(з 1995 року там працює перша черга метро), частково
в районі Baghbazar,
у
напрямку Behala
та
Joka.
Також не зовсім зрозуміло,
чи відновиться рух на деяких центральних вулицях, де, здається, почали
реконструювати колії. 2001 року також планувалося пустити тролейбус
(скоріше за
все, на заміну трамваю). Надійшли пропозиції з Росії та Китаю, причому
саме
остання найбільш повно враховувала місцеві вимоги (можливо, дався
взнаки досвід
запуску та експлуатації тролейбусів у майже сусідньому Катманду). Проте
зараз
про ці проекти нічого не чути.
Отже,
хоча все йшло до того, що трамваю у Калькутті залишалося працювати
лічені дні, якогось моменту раптом відбувся злам у свідомості тих, то
ухвалює
рішення. Невідомо, чи цьому сприяли виступи захисників довкілля, чи
враховано
позитивний досвід більшості країн (на захист калькуттського трамваю
навіть
виступили колеги з Мельбурна!), проте кілька років тому частина
трамвайної
системи була закрита, проте тимчасово, на час реконструкції колій. Така
реконструкція відбувається вельми своєрідно, тобто без особливого
поспіху. При
цьому визначити, чи ділянку закрито назавжди, чи тільки на
реконструкцію можна,
лише пройшовши чи проїхавши бодай кілометр. Річ у тім, що на перетині з
діючою
колією, стрілки, як правило, розбираються, або закатуються в асфальт, а
десь на
віддалі 50-100 м раптом з’являється ділянка з колією,
укладеною у кращих
європейських традиціях. Лише відсутність як колій, так і контактної
мережі
дозволяла мені дійти висновку, що лінію закрито. Тому окрім схеми
діючих на
момент мого візиту ліній, подається також схема, яким трамвай Калькутти
може
стати (з урахуванням маршрутів, що діяли 2001 року) після завершення
реконструкцій.
Цікавою
є нумерація маршрутів: ті, що відходять від центральних кінцевих,
мають „цілі” номери, тоді як маршрути, що не
заходять у центр – „дробові”, при
цьому за основу беруться номери маршрутів відповідних кінцевих. Так,
якщо № 24
курсує між Esplanade
та Ballygunge, а № 29 –
між Esplanade
та Tollygunge,
то маршрут, що напряму
сполучає Ballygunge та Tollygunge,
має номер 24/29. Теперішня
трамвайна мережа, хоч на перший погляд і здається складною, насправді
такою не є.
У центрі міста маршрути з „цілими” номерами
відходять з трьох кінцевих (Howrah Bridge,
B.B.D.
Bag,
Esplanade)
у двох основних напрямках –
північно-східному (Belgachia,
Rajabazar,
Bagbazar,
Park Circus
тощо) та південному (Khidderpur,
Ballygunge, Tollygunge).
Щоправда, трамваї, що йдуть у північно-східному напрямку, насправді
доходять і до однієї з південних кінцевих (Gariahat),
більше того, ще кілька років вони могли дійти й до Ballygunge, проте
кілька років прямий зв’язок між Gariahat
та Ballygunge було ліквідовано, а відтак ряд маршрутів скорочено, а ще
кілька закрито. Зокрема, маршрут № 26 тепер існує тільки у варіанті №
26/17. На
момент мого візиту кінцева зупинка Howrah Bridge
не діяла (до речі, єдина кінцева, де трамваї розвертаються на
трикутнику).
Британський
підхід до справи відчувається у кількості та розташуванні депо.
За нинішньої ситуації можна констатувати, що на кожні 2-3 маршрути
припадає по
одному депо. Якщо під депо розуміти огороджену територію з ангарами для
вагонів,
то тоді їх є 9, включаючи тимчасово недіючі. Депо розміщені майже на
всіх
нецентральних кінцевих. Так, з тих кінцевих, що діяли на момент мого
візиту,
лише Ballygunge не має депо, проте для трамваїв, що прямують у цьому
напрямку,
використовується депо однієї з проміжних кінцевих – Kalighat.
Депо призначені
виключно для відстою та дрібних ремонтів, а серйозніші ремонти
виконуються у Nonapukur Workshop.
Можливість визначення, який вагон належить певному депо, також
передбачена. Для цього під фарою у кружечку наносяться дві літери, що
позначають назву депо. Як на мене, вельми простий і ефективний підхід.
Станом
на січень 2007 року у місті діяли такі маршрути:
12.
Esplanade –
Rajabazar
12/1.
Esplanade –
Belgatchia
13/2.
B.B.D. Bag –
Belgatchia
14.
B.B.D. Bag –
Rajabazar
16.
B.B.D. Bag –
Bidhan
Nagar
17.
Esplanade –
Bidhan
Nagar
20/1.
Park Circus –
Belgatchia
20/17.
Park Circus –
Bidhan
Nagar
22.
B.B.D. Bag –
Esplanade
– Park Circus
24.
Esplanade
–
Ballygunge
24/29.
Ballygunge
– Tollygunge
25.
B.B.D. Bag –
Esplanade
– Gariahat
26/17.
Gariahat –
Bidhan
Nagar
29.
B.B.D. Bag – Esplanade – Tollygunge
Маршрути
№ 22-25-29
частину відправлень здійснюють від B.B.D.
Bag
Маршрут
№ 24 має також
коротку версію без номера Kalighat
–
Ballygunge
Офіційна
сторінка калькутського трамваю:
Calcutta
Tramways Company Ltd.