Протягом 1950-х років тролейбуси поступово відвойовували у трамваю вагому частку пасажироперевезень та ставали основним транспортом на магістральних напрямках у великих містах, а також з’являлися й розвивалися у малих містах. Водночас потужностей заводу ім. Урицького, куди 1951 року перенесено виробництво тролейбусів, бракувало для задоволення всезростаючого попиту.

Тому випускати тролейбуси було вирішено й на ремонтних заводах, зокрема, у Москві (СВАРЗ) та Києві (КЗЕТ). 1955 року ЦКБ ТТУ Москви розробило на базі електричного та механічного обладнання МТБ тролейбуси, призначені спеціально для обслуговування Всесоюзної сільськогосподарської виставки. Вони одержали назву ТБЭ-С (тролейбус екскурсійний) та виготовлялись на СВАРЗі. Машини вирізнялися оригінальним дизайном кузову з застосуванням нової конструкції дверей та люмінесцентних ламп у салоні. Великі заокруглені вікна з гнучкого оргскла закінчувалися аж на даху з метою кращого огляду. Загалом виготовлено 20 таких машин, які згодом були подаровані різним містам. Дві машини наприкінці травня 1957 року (московські номери 417 та 420) дісталися і Києву.

Тролейбуси одержали інвентарні номери 401 та 402 і були випущені на маршрут № 12. Ці машини працювали вельми успішно, тож заводу ім. Дзержинського терміново було дано доручення налагодити власне виробництво, майже як свого часу 1935 року з ЛК, але на цей раз вже за кресленнями СВАРЗ. З цим завданням завод впорався досить швидко, і вже у травні наступного року побудовано відразу два тролейбуси. Перший з них було випробувано 28 червня, а 1 липня обидва ТБЭ-С київської збірки вийшли на лінію. 6 липня 1958 року офіційно відкрилась Виставка передового досвіду у народному господарстві (ВПДНГ) УРСР, і відтоді ТБЭ-С переважно працювали на цьому напрямку.

Щоправда, у Києві частіше уживалася назва „тролейбуси типу ВСХВ” (від „Всесоюзная сельскохозяйственная выставка”), дещо рідше – „тролейбуси КТ” (вочевидь, Київський тролейбус). Побудовані КЗЕТ машини практично не відрізнялись від подарованих Києву ТБЭ-С, тільки фігурку робітника і колгоспниці замінив логотип „Київ”, який згодом став візитною карткою тролейбусів київського виробництва.

Тролейбуси відразу одержали схвальні відгуки преси: „Всередині машини, пофарбованої під колір київської зелені, є 42 м’яких місця для сидіння, оббитих текстовінітом, велике дзеркало. Приміщення для пасажирів освітлюються плафоном з молочно-білої пластмаси, всередині якого сяють лампи денного світла. Дах у нього зроблено з димчастого органічного скла, яке у спеку краще захищає пасажирів від сонця. Нові машини добре пристосовані і для роботи в холодну пору року. Під кожним сидінням є електропечі.” („Вечірній Київ”, 03.07.1958). Проте якраз до роботи в холодну пору року ці тролейбуси виявилися неготовими через завеликі негерметичні вікна, тому їх відправили на завод ім. Дзержинського для адаптації до використання взимку. Ще три тролейбуси (№ 405-407), виготовлені восени того ж 1958 року, вже були позбавлені таких недоліків та мали ряд інших змін: встановлено новий перетворювач, змонтовано поручні під стелею. Починаючи з машини № 408, люмінесцентне освітлення замінено звичайним.

Не зовсім зрозуміло, де саме попервах розміщувалися бортові номери цих тролейбусів. Через це не вдається ідентифікувати ряд машин, які виділено в окрему галерею.

Незважаючи на ергономічність та прогресивний дизайн, експлуатація цих тролейбусів досить швидко виявила ряд суттєвих недоліків. Чи не найбільше нарікань викликав дах, який протікав під час дощу або відлиги; також у дощову погоду часто виходило з ладу розміщене під підлогою електрообладнання. Окрему проблему становили великі вікна з оргскла, які дуже легко тріскались і часто вимагали заміни, до того ж кожна з таких шибок мала індивідуальний розмір і не замінювалась іншою. Значні перевитрати оргскла у тролейбусній службі стали навіть предметом зацікавленості контролюючих органів.

Виробництво тролейбусів ТБЭ-С у Києві тривало до липня 1960 року (останні з них отримали номери 420-423), а вже з наступного року почалась модернізація цієї моделі. Вона передбачала посилення окремих, недостатньо міцних елементів кузова, встановлення задніх мостів типу МАЗ-200, закриття овальних вікон, підсилення керма. Проте ці заходи реалізовувались поступово. Попервах на тролейбусах замінювали бампер, при цьому фари переносилися на лобову панель, а також встановлювалися ширмові двері. Першим тролейбусом, який пройшов таку модернізацію, став 409.

Одначе така модернізація не вирішувала всіх проблем, тож починаючи з лютого 1962 року та протягом 1963 року завод проводить значно ґрунтовнішу модернізацію, щомісяця переобладнуючи щонайменше дві машини. Саме у цей період усі київські ТБЭ-С отримали вкорочений передній звис кузова, й ставали подібними до КТБ-1. При цьому двері переносили за переднє колесо, а решта частин кузову, у тому числі й заокруглені вікна, залишилась без змін, що й вирізняло ці тролейбуси з-поміж інших та спричинило надання окремої назви – „Київ-3”. Починаючи з березня 1963 року ці тролейбуси обладнувалися штанговловлювачами. На відміну від інших тролейбусів „Київ”, всі К-3 працювали у Києві до 1969 року, коли десять з них передали до Полтави, а решту було списано.

Текст написано за участю Д. Єрмака.