Тому
випускати тролейбуси було вирішено й на ремонтних заводах, зокрема, у
Москві (СВАРЗ) та Києві (КЗЕТ). 1955 року ЦКБ ТТУ Москви розробило на
базі
електричного та механічного обладнання МТБ тролейбуси, призначені
спеціально
для обслуговування Всесоюзної сільськогосподарської виставки. Вони
одержали
назву ТБЭ-С (тролейбус екскурсійний) та
виготовлялись на СВАРЗі. Машини
вирізнялися оригінальним дизайном кузову з застосуванням нової
конструкції
дверей та люмінесцентних ламп у салоні. Великі заокруглені вікна з
гнучкого
оргскла закінчувалися аж на даху з метою кращого огляду. Загалом
виготовлено 20
таких машин, які згодом були подаровані різним містам. Дві машини
наприкінці
травня 1957 року (московські номери 417 та 420) дісталися і Києву.
Тролейбуси одержали інвентарні номери 401 та 402 і були випущені на
маршрут
№ 12. Ці машини працювали вельми успішно, тож заводу ім. Дзержинського
терміново
було дано доручення налагодити власне виробництво, майже як свого часу
1935
року з ЛК, але на цей раз вже за кресленнями СВАРЗ. З цим завданням
завод впорався
досить швидко, і вже у травні наступного року побудовано відразу два
тролейбуси. Перший з них було випробувано 28 червня, а 1 липня обидва
ТБЭ-С київської
збірки вийшли на лінію. 6 липня 1958 року офіційно відкрилась Виставка
передового досвіду у народному господарстві (ВПДНГ) УРСР, і відтоді
ТБЭ-С переважно
працювали на цьому напрямку.
Щоправда,
у Києві частіше уживалася назва „тролейбуси типу
ВСХВ” (від „Всесоюзная сельскохозяйственная
выставка”), дещо рідше – „тролейбуси
КТ” (вочевидь, Київський тролейбус). Побудовані
КЗЕТ машини практично не відрізнялись від подарованих Києву ТБЭ-С,
тільки
фігурку робітника і колгоспниці замінив логотип
„Київ”, який згодом став
візитною карткою тролейбусів київського виробництва.
Тролейбуси
відразу одержали схвальні відгуки преси: „Всередині
машини, пофарбованої під колір київської зелені, є 42 м’яких
місця для сидіння, оббитих текстовінітом, велике дзеркало. Приміщення для пасажирів освітлюються
плафоном з молочно-білої пластмаси, всередині якого сяють лампи денного
світла.
Дах у нього зроблено з димчастого органічного скла, яке у спеку краще
захищає
пасажирів від сонця. Нові машини добре пристосовані і для роботи в
холодну пору
року. Під кожним сидінням є електропечі.”
(„Вечірній Київ”, 03.07.1958). Проте
якраз до роботи в холодну пору року ці тролейбуси виявилися неготовими
через
завеликі негерметичні вікна, тому їх відправили на завод ім.
Дзержинського для
адаптації до використання взимку. Ще три тролейбуси (№ 405-407),
виготовлені
восени того ж 1958 року, вже були позбавлені таких недоліків та мали
ряд інших
змін: встановлено новий перетворювач, змонтовано поручні під стелею.
Починаючи
з машини № 408, люмінесцентне освітлення замінено звичайним.
Не
зовсім зрозуміло, де саме попервах розміщувалися бортові номери цих
тролейбусів. Через це не вдається ідентифікувати ряд машин, які
виділено в
окрему галерею.
Незважаючи
на ергономічність та прогресивний дизайн, експлуатація цих
тролейбусів досить швидко виявила ряд суттєвих недоліків. Чи не
найбільше нарікань
викликав дах, який протікав під час дощу або відлиги; також у дощову
погоду
часто виходило з ладу розміщене під підлогою електрообладнання. Окрему
проблему
становили великі вікна з оргскла, які дуже легко тріскались і часто
вимагали
заміни, до того ж кожна з таких шибок мала індивідуальний розмір і не
замінювалась іншою. Значні перевитрати оргскла у тролейбусній службі
стали
навіть предметом зацікавленості контролюючих органів.
Виробництво
тролейбусів ТБЭ-С у Києві тривало до липня 1960 року (останні з них
отримали
номери 420-423), а вже з наступного року почалась модернізація цієї
моделі.
Вона передбачала посилення окремих, недостатньо міцних елементів
кузова,
встановлення задніх мостів типу МАЗ-200, закриття овальних вікон,
підсилення
керма. Проте ці заходи реалізовувались поступово. Попервах на
тролейбусах
замінювали бампер, при цьому фари переносилися на лобову панель, а
також
встановлювалися ширмові двері. Першим тролейбусом, який пройшов таку
модернізацію, став 409.
Одначе така модернізація не вирішувала всіх проблем, тож починаючи з
лютого
1962 року та протягом 1963 року завод проводить значно ґрунтовнішу
модернізацію, щомісяця переобладнуючи щонайменше дві машини. Саме у цей
період
усі київські ТБЭ-С отримали вкорочений передній звис кузова, й ставали
подібними до КТБ-1. При цьому двері переносили за переднє колесо, а
решта
частин кузову, у тому числі й заокруглені вікна, залишилась без змін,
що й
вирізняло ці тролейбуси з-поміж інших та спричинило надання окремої
назви – „Київ-3”.
Починаючи з березня 1963 року
ці тролейбуси обладнувалися штанговловлювачами. На відміну від інших
тролейбусів „Київ”, всі К-3 працювали у Києві до
1969 року, коли десять з них
передали до Полтави, а решту було списано.